Argentina. debate por la recuperación del ferrocarril…

Con la presencia de más de 60 compañeros, entre jóvenes  militantes sociales y políticos (y algunos no tan jóvenes) de la zona y trabajadores ferroviarios en actividad y jubilados, se desarrolló ayer en el local del Partido Comunista de Lomas de Zamora, una charla sobre los motivos de la (anunciada) tragedia ferroviaria de Once y sobre que hacer para que no se repita… Un debate que todos los presentes creemos nos debemos a nivel nacional, reemplazando el manto de silencio con que parecería quererse “enfriar” el tema…

Y hay que decir que tanto los disertantes, como los concurrentes coincidimos en que los denominados “accidentes” de Once, San Miguel  y Flores -por nombrar los más conocidos solo del último año- marcan una barrera que hace imposible el olvido… ¡Ni el perdón de los responsables!…

Porque según explicaban Juan Fracchia, que se acaba de jubilar como técnico especializado del ferrocarril, habiendo tenido bajo su responsabilidad material rodante de dos líneas, y Gustavo Rueda, militante obrero de la agrupación ferroviaria Belgrano Norte: ¡hay responsables!…

Veamos sus argumentos

Juan comenzó por exponer la historia del ferrocarril, mostrando como estos fueron desarrollados por los ingleses para alcanzar el conjunto de las tierras con más de 500 mm de promedio de lluvias anuales, en un declarado objetivo de llevar la producción agropecuaria a su metrópoli. Y que al resto (NOA) lo debió desarrollar el Estado (el Ferrocarril Belgrano).

Para luego mostrar como, con la declinación del imperio inglés y su substitución por el yanqui, se fueron produciendo cambios que tendieron a descartar todo lo construido, para subordinarnos en forma casi exclusiva al transporte automotor –el negocio de las multinacionales de esa procedencia–. Con el solo lapso intermedio de los dos primeros gobiernos de Perón, donde este intentó un desarrollo autónomo, incluso con la Fábrica “Justicialista” de locomotoras, que llegó a producir una locomotora diesel que unía Buenos Aires con Mar del Plata en tres horas y media (velocidad crucero 150 km/h) y una a vapor con 120 km /hora de velocidad crucero… Donde, no bien asumió la mal llamada “libertadora”, se cerró dicha fábrica y se compraron locomotoras yanquis…

Seguido de Frondissi y su “Plan Larkin”, de desguace de los ferrocarriles y su reemplazo por camiones y ómnibus…  Fue resistido con heroicas luchas obreras, pero comenzó el sistemático destrozo de una red ferroviaria y su material rodante que llegó a unir, hasta los años 60, a todas las ciudades de más de 100.000 habitantes…

Luego las dos dictaduras más largas se ocuparon de avanzar a paso redoblado en la dirección que trazó el general norteamericano Larkin… Para culminar con el remate por parte de Ménem, que entregó en concesión solo a una cuarta parte de los ramales, cerrando los demás junto a las fábricas de material, importantes y con tecnología. En “Forja”, una fábrica de Tucumán, anexa a Tafí Viejo, se fabricaban booguies, cuya forja en frío fue cortada y vendida por chatarra, junto a 2.000 locomotoras y decenas de miles de km de vías… Pasando en un año de 90.000 trabajadores a solo 15.000… Y matando miles de pueblos que vivían “conectados por el ferrocarril…

Y si bien hubo seccionales, como la UF de Témperley o la Fraternidad del Sarmiento, que sostuvieron una huelga de 40 días intentando evitarlo, al repique de “ramal que para, ramal que cierra" Ménem lo hizo. Y contó para ello con la complicidad de los jerarcas de la UF y la Fraternidad, que fueron a pedir les concesionasen a ellos el transporte de larga distancia…

De todos modos, luego en el debate se balanceó que la actitud de resistir, de no entregar el tesoro que pertenecía al pueblo argentino sin resistencia fue válido, y que inició una década de resistencias al neoliberalismo que culminó en la rebelión popular de 2001…

Para terminar describiendo una realidad actual, donde el negocio de los concesionarios está en las “obras de inversión”, que ellos diseñan y contratan con dineros del Estado, que hace de “socio bobo”. Donde contratan a empresas del propio grupo con sobre precios del orden del 3.000%, y así y todo no cumplen… Mostrando las sucesivas intimaciones que ha recibido tanto TBA, como la anterior concesión del Roca, para que cumplan con los planes de mantenimiento que ésta (y las demás concesionarias) subcontratan con el formato “obra de inversión”, ya descrito…

Y afirma que en ese papel de verdadero parásito de las concesiones y de “socio bobo” del Estado son los grandes responsables de las tragedias…

Y que esa “bobera” estatal algo debería tener que ver con que algunos funcionarios corruptos, como Jaime por ejemplo, entrase a la Secretaría de Transportes en un auto modelo 1990 y saliese con propiedades a nombre de su familia por decenas de millones de dólares…

Planteando que en 2008, por ejemplo, la “inversión” de estas características fue de 1.000 millones de pesos. Y que semejante torta es un poderoso argumento para ser muy pesimistas en que se tomen medidas de fondo con TBA, tras la manifiesta responsabilidad en la falta de mantenimiento que lucían sus formaciones al ser intervenidas tras el “accidente”… Salvo que se levante una enorme ola de protesta, que con el paso del tiempo aspiran a reducir a los familiares y las seccionales “rebeldes”… haciendo que el gran público se resigne a arriesgar la vida cada mañana, porque no puede dejar de ir a trabajar…

La palabra de los trabajadores, Gustavo Rueda

El compañero ferroviario comenzó por puntualizar algunos temas:

1. En un país normal, los transportes no deberían competir entre sí, si no que deberían ser complementarios, ocupando cada uno los tramos que se corresponden con los beneficios económicos de usarlos…

2. Quienes usufructan los trenes sobrevivientes no son “privados” (que deberían hacerse cargo de los costos en su totalidad), si no peor: son concesionados o peor, gerenciadores, que solo sacan las formaciones a rodar, siendo el Estado el que continúa invirtiendo para su supervivencia… En las condiciones descriptas por el anterior disertante, que él calificó de “parasitarias”…

3. El transporte de trabajadores y mercaderías es un servicio –una inversión social- que todos los estados del mundo realizan para permitir el desarrollo de sus economías y de la vida, la salud y la cultura de sus pueblos. Pero aquí, producto de la brutal ofensiva ideológica con que se pretendió convencer de la necesidad de liquidar directamente a los ferrocarriles, se sigue llamando “gasto” al que se hace en ferrocarriles y se ha naturalizado que la obra vial, es una obligación del Estado y los vecinos, que no es ningún “gasto”…

Para luego pasar a demostrar su tesis básica

Que las concesiones son las responsables de impedir el desarrollo ferroviario, por su carácter de capital parasitario, acostumbrado a las súper ganancias a costa de los dólares de todos nosotros que les da el “Estado bobo”, o en términos más llanos: ganando dichos márgenes manteniendo negociados con los personeros del Estado que deberían controlarlos…

Y que el primer paso imprescindible para cualquier plan de recuperación de los ferrocarriles (que deberá ser a largo plazo, porque el daño es tremendo) es sacarlos del medio…

Y que ese accionar parasitario es el responsable de los accidentes que ocurren a diario, donde solo esa falta absoluta de mantenimiento de fondo permite que una formación que entra a solo 20 km/hora produzca 51 muertos y 700 y pico de heridos… Y de los que solo registramos los ya nombrados, porque por sus víctimas, llegan a los medios…

Para luego relatar pormenorizadamente como se articula el “negocio” ferroviario…

Las “concesiones” no pagaron nunca un canon, llegando de puro impunes a 2002 a tener las boleterías embargadas y lograr que Duhalde les dictase por ley la “emergencia ferroviaria”, por la cual dejaron de tener dicha obligación… Para pasar a recibir sistemáticamente subsidios…

Emergencia que ya en 2008 no era sostenible, por lo que con fecha 29-02-2008, en la última cesión de extraordinarias, Cristina hizo sacar en “trámite expres” la “ley de reordenamiento ferroviario”, que legalizó para siempre esa situación que invierte los términos…

Con la administración de la DIF -ente que dispone de las propiedades inmobiliarias de los ferrocarriles (que están en los ejes centrales de cada ciudad o pueblo)- y que hasta ahí solo podían ser transferidas a las municipalidades u otras instituciones públicas con fines de bien público, y que a partir de la ley, pueden venderse sin más…

Y de la SOF “Operadora ferroviaria” que ahora podrá operar por si, o por medio de terceros, la circulación de los trenes… Y nuestros “héroes” de la historia dejaron, del día a la noche de ser “concesionarios” para solo ser “gerenciadores de bienes públicos”, que el Estado mantiene…

Hoy, con el drama de Once, les explotó el histórico negocio… Y los parásitos salieron a la luz…

Y sobre la indignación y el repudio popular a estos sujetos inútiles que medran con la  vida de los trabajadores, sin agregar nada, es el momento de empujar la reorganización de un sistema racional de transportes que cumpla la imprescindible función social que tiene este servicio público…

Por último, aclaró que no postula la vuelta a un ferrocarril en “auto destrucción”, como el que mantenía hasta los 80 el imperialismo, que globalmente nos impuso la “automovilización” y los propios burgueses “nacionales” (los privados que luego se ocuparon del “negocio” remanente). Que hace falta una ley del Congreso que le de estatus legal a una nueva Empresa ferroviaria donde los auténticos trabajadores (no los “socios de la burocracia que ahora están formando la “federación de gremios ferroviarios para sostenerse en el negocio) y los usuarios, seamos parte de las decisiones estratégicas…

Que de lo contrario, si algún día ganase un Macri comenzaríamos nuevamente la espiral de liquidación…

Luego de estos macizos y poderosos conceptos, el debate se dirigió a pensar centralmente en cómo poner en marcha un debate más amplio, fijándose nuevos lugares y fechas para repetir los debates y dejando abierta la posibilidad de articular con más actores políticos y sociales la constitución de un frente que reclame por el tema, como se está comenzando a hacer por la soberanía energética.

Finalizando con un ejemplo de que esa articulación es posible: la Declaración de la Mesa Nacional de Nuevo Encuentro pronunciándose, junto a otras 30 organizaciones del campo popular el 24 de febrero en términos similares de exigencia de retirarle inmediatamente la concesión a TBA y poner bajo la lupa al conjunto de estas, para revertir los efectos del neoliberalismo que desguazó el Estado en los 90…

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