Los engaños en la ampliación del Canal de Panamá
Panamá. La Ampliación del Canal de Panamá es una de las maravillas de la ingeniería del siglo XXI, y por diversas razones- ya sean de dimensiones en el calado, o la relevancia que vaya a generar en la economía global- está en el ojo del mundo marítimo internacional. Su éxito o fracaso puede representar un gran impacto para la economía nacional, y muchos medios de comunicación se han hecho eco de la incertidumbre sobre la obra debido a la irresponsabilidad de las partes involucradas.
Desde mucho antes que se diera el referéndum para la ampliación, diversos sectores como el Grupo de Trabajo del Canal de Panamá del Centro de Estudios Estratégicos (CEE), así como el Centro de Estudios Latinoamericanos “Justo Arosemena” (CELA), entre otros, advirtieron de los riesgos de la construcción de un mega proyecto escuetamente planificado y sin una mayor consulta nacional. Es posible que hoy tengamos que recurrir nuevamente a esas advertencias para repasar el futuro que puede tener el mayor proyecto de construcción en nuestro país desde la reversión del Canal a manos panameñas.
Los Engaños
En un artículo publicado en el 2001, escrito por el ex administrador encargado de la Comisión del Canal de Panamá, Fernando Manfredo, se destacan algunos puntos que hacen referencia a las mentiras y engaños que nos vendieron con el “Sí” de la Ampliación del Canal. Hoy día estamos más próximos a que esas mentiras se conviertan en una triste realidad.
En los informes a la nación se habla mucho sobre el impacto “positivo” que tendrá la ampliación en la economía nacional durante su construcción y una vez finalizada la obra. En los estudios presentados en ese entonces se estimaba que de los más de mil millones de dólares que las empresas acreedoras prestaron a Panamá, no más del 12 por ciento se quedaría en el país, el resto serviría para pagar importaciones de equipos, tecnología, materiales y contratos, entre otras cosas. En la realidad, la gran mayoría de estos dólares se fueron en elevadísimos salarios y contratos a empresas subcontratistas, puesto que el Grupo Unido por el Canal (GUPC) no pudo solucionar pequeños trabajos -como por ejemplo las especificaciones de concreto que solicita la Autoridad del Canal (ACP).
También se mencionan los miles de empleos que generaría esta obra, alrededor de 10 mil permanentes. Actualmente, las cifras que maneja la empresa GUPC son de menos de 8 mil 500 empleados, y sólo si sumamos los cinco años de trabajo en conjunto. Han sido empleos rotantes de acuerdo a las exigencias, y muy pocos los puestos permanentes.
La empresa despidió a más de la mitad de sus trabajadores debido al conflicto que mantiene con la ACP y la demanda de paralización de las obras de construcción. Pero se sabe que desde finales del 2012, la mano de obra extranjera aumentó. Aunque el Código Laboral y la Convención Colectiva estipula una cifra de por cada 1 trabajador extranjero 10 deben ser panameños, en la Ampliación se encontraba que esa cifra era sobre estimada, alterando la capacidad de contratación de mano nacional altamente capacitada.
Otras de las grandes mentiras en la que se ha incurrido es hablar de la rentabilidad de la ampliación a futuro. En la actualidad, el Canal de Nicaragua dejó de ser un mito y se perfila como uno de los principales rivales de la ampliación del Canal de Panamá. El canal nicaragüense podría estar parcialmente construido para el 2019, cuando tendría capacidad para captar 416 millones de toneladas métricas, lo que representaría el 3.9 por ciento de la carga marítima mundial, mientras que por el Canal de Panamá solo pasa el 2 por ciento de la misma.
Agujeros y sobrecostos en la Ampliación del Canal de Panamá.
Los costos para la Ampliación del Canal de Panamá desde sus inicios, han sido siempre una interrogante que la propia ACP no ha querido revelar y que explotarían más que nunca en la actual situación en que se presenta la empresa Grupo Unidos por el Canal y la Autoridad del Canal de Panamá.
Durante el periodo del ex presidente Martín Torrijos, se estimó que los costos estarían por los 2mil 500 millones de dólares y que serían pagados a plazos por las empresas navieras. Posteriormente, grupos de ingenieros y consultores privados contratados por la ACP -como el señor Guillermo Quijano, familia del actual administrador de la ACP y miembro de la junta directiva- estimaron el costo en más de dos mil millones. El ingeniero Rodolfo Sabonge calculó que las dos nuevas esclusas costarían 2 mil 553 millones de dólares. Francisco Miguez, coordinador del Plan Maestro, declaró en 2006 que el costo de la obra se estimaba en 5 mil millones. La empresa APL-Drewry Shipping Consultants, empresa consultora de la ACP, en un estudio estimó el costo entre 5 y 13 mil millones de dólares, tomando en cuenta los imprevistos para este tipo de obras de construcción. Tengamos en cuenta que entre mayor es el tiempo para la culminación de la obra, mayores son los intereses y gastos que esta acoge.
La empresa ganadora de la licitación del tercer juego de esclusas, la española Sacyr Vallehermoso, ofertó con el precio más bajo y temerario del mercado: 3 millones 118 mil 880 dólares, mil millones menos que la oferta más próxima, de la estadounidense Bechtel: 4 millones 185 mil 983 dólares, y casi 300 millones menos que la estimada por la ACP, todo esto para lograr el contrato que en su totalidad es de 5 mil 200 millones de dólares.
Lo que no se quería mencionar en las cúpulas de la ACP es que esta empresa olía mal desde adentro, puesto que trae una larga cola de arrastre financiero. No es de sorprenderse su ansia por lograr este contrato, sin importar que después se dieran sobrecostos o precios inflados. En declaraciones, el presidente de Sacyr argumentó que si era necesario cotizaría hasta 10 por ciento menos, y que en el camino tendría cinco años para corregirlo. Después vendrían las modificaciones, las adendas y las exigencias por sobrecostos, que encarecieron todo hasta un 40 por ciento más de lo estipulado.
En la actualidad, los costos totales y de operación son una sorpresa para la gran mayoría de la población panameña ya que a medida que pasa el tiempo estos se van incrementando, sin importar si dentro del contrato existe la cláusula de penalización por días de retraso. La empresa GUPC mantiene la postura que se le paguen mil 600 millones de dólares para poder continuar las obras, pero la ACP se niega puesto que las justificaciones que defiende Grupo Unidos por el Canal no tienen sustento sólido. Hasta tanto todo este litigio (y la obra) terminen, sabremos los costos reales de esta “aventura”. Su culminación se proyecta, según los expertos más realistas, para el año 2016, cuando debería haber estado para el centenario del Canal, en octubre de 2014.
Flexibilización y precarización laboral
Considero necesario hacer una pequeña reflexión en este punto puesto que los medios no lo hacen ni creo que tengan intención de hacerlo. De acuerdo a las modificaciones hechas al Código Laboral panameño, éste se puede prestar a interpretaciones con el único fin de beneficiar a las empresas contratista. La flexibilización laboral en la Ampliación del Canal de Panamá está generalmente amparada por el Código Laboral, pero la sutileza de la flexibilización hace que no sea del todo perceptible. Pero es toda una realidad lo que sufren cientos de trabajadores hombres y mujeres, y que se ha hecho poco registro del mismo, pues parte de esa cualidad de la precarización laboral postmoderna es su capacidad de ser asimilada y cuasi imperceptible.
Contratos de trabajo por obra determinada inconclusos y sin justificaciones mayores que la remoción de personal, entre otras más, son entendidos como parte de unas condiciones que violentan los derechos de los trabajadores al trabajo. Adicionalmente, las condiciones de trabajo inseguro, insalubres, así como poca seguridad laboral y los salarios no son acordes con el tipo de trabajo, además de que la paga es fuera del tiempo correspondiente, entre otras situaciones.
Hasta la fecha se han registrado alrededor de 10 huelgas dentro del proyecto de Ampliación del Canal de Panamá. La primera sucedió a escasos meses de haberse iniciada la obra. La de mayor duración fue la originada en enero del 2012, donde alrededor de 6 mil trabajadores dejaron sus labores por una semana y se volcaron a exigir el pago de salarios atrasados, así como de sus horas extras y salarios caídos, al mismo tiempo que exigieron una mayor seguridad laboral en la ampliación y mejores condiciones de trabajo. Poco es lo que la ministra de Trabajo, Alma Cortés, en su papel de mediadora, o el sindicato de trabajadores de la construcción, hicieron por las reclamaciones obreras.
En conclusión, el proyecto que es joya y bastión de la Autoridad del Canal de Panamá está haciendo aguas y es menester que toda la información sea dada a la población panameña. Esto sería posible si existiese realmente un plan nacional de desarrollo donde se involucraran todos los sectores. Este plan quedó ausente en el referéndum del 2006, donde más del 60 por ciento de la población voto un “SI” con un gran vacío y desconocimiento de lo que se estaba proyectando desde las diferentes cúpulas de interés económico.
No se puede esconder lo que se pronosticó hace un par de años, porque conflictos como los que están sucediendo con la empresa GUPC, los sobrecostos, inflaciones y atrasos en las obras de construcciones pudieron ser previsibles desde mucho antes del 2011. Esperemos que esos costos adicionales no vayan a ser pasados a la población panameña. Lo más probable es que así suceda y terminemos pagando todos estos sobrecostos de una empresa española y sus ramificaciones, que en su destino de conquistar divisas logró “engañar” a todo un país con espejos y concreto.
* El autor es sociólogo y miembro del Colectivo Voces Ecológicas COVEC. Publicado en desInformémonos
